Eficiencia y uso de capacidades del transporte: más por menos

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El crecimiento económico y la integración europea han producido en las últimas décadas un incremento sostenido y sin precedentes de la movilidad de larga distancia en el conjunto de Europa. El aumento de las relaciones, tanto dentro de cada país como en toda la Unión Europea, ha crecido un 50% en las dos últimas décadas, y se espera que se repita en las próximas. La explosión de los movimientos internacionales en el marco de la progresiva integración de las economías europeas ha supuesto un cambio en la distribución modal en la mayoría de los países, con un gran crecimiento y un aumento de dominancia de la carretera, entre los modos terrestres, y del transporte aéreo, sobre todo de viajeros.

El ferrocarril, en este contexto más liberalizado e internacional, no ha sido capaz de adaptarse a las nuevas demandas, en parte por los problemas de compatibilidad infraestructural de las redes, pero sobre todo por la escasa visión internacional y la poca agilidad en la gestión de los servicios. Esta situación se acentúa en nuestro país, donde el ferrocarril sigue perdiendo cuota de mercado.

El problema es de eficiencia y de rentabilidad social: las redes ferroviarias tienen un excedente de capacidad –en particular en nuestro país–, mientras que la mayor parte del tráfico sigue realizándose por carretera y avión, que sufren problemas de congestión y son los responsables de la mayor parte de las externalidades del transporte: contaminación atmosférica, ruido, accidentes y emisión de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea ha intentado dar un golpe de timón para corregir esta tendencia sin lograr ningún éxito apreciable. En 2001 se aprobó el Libro Blanco del Transporte con el apocalíptico título de La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (time to decide en su versión inglesa), que propugnaba una serie de medidas para impulsar un cambio modal hacia el ferrocarril, basadas en un diagnóstico tendencial de creciente desequilibrio entre modos.

Los esfuerzos no fueron suficientemente eficaces, a pesar de las mejoras en muchos países, por lo que en la revisión de este informe, aprobada en 2006, se acuñó el término de “co-modalidad” como objetivo más modesto. Se podría decir que es la adaptación al transporte del proverbio inglés “Si no puedes vencer a tu enemigo, únete a él”. Por lo tanto, esta revisión propone una mayor integración de los servicios de transportes para lograr que la carretera sea un complemento de los trayectos en otros modos, con una visión más multimodal. Así, reconociendo que la carretera seguirá siendo el modo dominante, se busca lograr una mayor participación del resto de los modos, lo que a la larga equilibrará más el sistema de transportes.

Por último, el reciente Libro Blanco de transporte de 2011, titulado Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, profundiza en la integración modal del sistema de transportes. Los dos ejes vertebradores del plan son la eficiencia y la sostenibilidad. El sistema de transporte debe ser un soporte para el crecimiento de la economía europea, que es mucho más abierta e internacional que nuestras redes y servicios de transporte. Éstos deben superar las barreras nacionales y apostar por modos sostenibles al servicio de las necesidades de los ciudadanos.

En definitiva, más integración y competitividad, con menos costes económicos y ambientales. Esto se concreta en objetivos como renovación de flotas, implantación de vehículos eléctricos y de bajas emisiones, transferencia al ferrocarril de viajeros y mercancías, conexión ferroviaria de calidad de los grandes puertos y aeropuertos y lograr un sistema integrado e “inteligente” de transporte capaz de dar información de conexión de todas las etapas de los distintos modos que compongan cada viaje.